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胶济铁路上的德国钢枕

2015年04月12日 15:27

来源:齐鲁晚报

 

  许多人见过木枕、混凝土枕,却很少见过钢枕。胶济铁路是中国第一条使用钢枕超过300公里的铁路。后来,随着钢枕逐渐被木枕、混凝土枕代替,许多退役的废旧钢枕“回炉”,存世量越来越少,已淡出世人的视野。

  从1825年铁路问世以来,最初都是使用木枕。1884年法国提出了钢枕方案,当时在欧洲发展最快。使用钢枕最多的有德国、法国、瑞士及南美洲。德国最多时钢枕线路占所有线路的40%,而世界钢枕量占铁路的10%左右。

  胶济铁路是中国较早大规模使用钢枕的铁路。说起钢枕在胶济铁路的使用,还要追溯到德国高级工程师——盖德兹。他在1898年对山东铁路选线进行考察时,就明确提出了使用钢枕的设想:“全部轨道材料都用钢”,“轨枕长2.5米、重50公斤,为枕。”

  这一设想与同年勘测这一线路的德国工程师锡乐巴不谋而合。锡乐巴基于在中国工作多年的经验——此前他参与修建的铁路,使用的就是钢枕,坚持采用钢枕而不是木枕,在他看来:“木枕在中国的气候条件下不能持久。”

  金士宣、徐文述在其专著《》中认为:德国之所以全部采用钢枕而非木枕,是“由于木枕须向他国购买,而钢枕可由德国运来。”

  对此,中国科学院自然科学研究所铁路专家王斌并不认同:“事实上,德国那时也生产枕木”,继胶济铁路之后,“建于1904-1907年的正太铁路(今石太铁路)也使用了钢枕”,而且使用效果很好。

  在铁路发展的早期,钢枕曾在木枕容易被白蚁和腐蚀类侵蚀的热带铁路上广泛使用。钢枕的主要优点是:不怕火烧;不担心蛀虫;生产过程简单;承受荷载大;可提供较大的纵、横向阻力,牢固保持轨距;可通过电焊进行破损修补;回收率高,废钢回收高达70%。不过,钢枕也有明显的缺点:与其他相比,造价高;在有绝缘需要的线路上不能使用;容易被侵蚀;列车通过时产生的噪音较大;到冬季容易出现裂痕甚至折断。胶济铁路就出现过折断,1926年,在原有轨枕之间增加9根钢枕,折断情形才完全终止。

  据王斌介绍,胶济铁路“除在海口附近所用的钢枕易被海风侵蚀外,其平均效能年限达30年或更长”。

  如此算来,1904年全线竣工的胶济铁路,钢枕寿命起码能够维持到二十世纪三十年代。考虑到1914年德国因日德青岛战争战败而退出,部分后期更换的钢枕能够撑到四五十年代。所以听老铁路讲,建国初期,在胶济铁路某些地段,还能见到这种钢轨。

  待德国钢枕退役后,胶济铁路上的轨枕逐渐被木枕、再后来被混凝土枕所代替。那些退役的钢枕因为超出了使用寿命,许多被当作废铁出售,化作了钢水,以至于钢枕存世量越来越少,淡出人们的视野。

  不过,钢枕的形制,却留在了历史文献上。在1904年胶济铁路全线通车老照片上,可以看到它的具体形状:两端弯曲,呈形。对于这些老照片,许多人只关注上面的人物,却忽视了这些人脚下的钢枕。出于惯性思维,可能还以为是普普通通的木枕呢。

  目前,超过百年历史的钢枕,在中国存世不多。中国铁道博物馆、云南铁路博物馆、沈阳铁路陈列馆均藏有钢枕。前两馆展示的是滇越铁路的钢枕,沈阳铁路陈列馆展示的是南满铁路制造的钢枕。

  目前,大冶铁路博物馆也藏有两根德国钢枕。大冶铁路全部采用德国技术和设备,1893年6月动工,1894年12月27日通车。光绪十九年(1893年)正月二十三的《益闻录》记载:“其路横木以铁代之,排作燕翅,铁轨即钉横铁之上。”这里的“横铁”即钢枕。它和胶济铁路的钢枕乃是“兄弟关系”。大冶铁路由德国工程师时维礼主持勘测设计和施工,后来主持胶济铁路勘测设计和施工的锡乐巴,也参与了大冶铁路的修建。因为同样全部采用德国技术设备及工程师,大冶铁路与胶济铁路颇有渊源。不过在规模上,大冶铁路与胶济铁路不可同日而语。大冶仅20多公里,胶济铁路全长近400公里。如果说大冶铁路是中国第一条使用德国钢枕的铁路,那么胶济铁路就是中国第一条使用钢枕超过300公里的铁路。

[责任编辑:孙明]

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